●塗装まで進めました!
前回、やはり必要だという事で床板(=この場合台車中心間距離)を延長した。そしていよいよ、クハを塗装するところまで行程を進めたのでお目にかけたい。
ね! 本来コレでしょ? こだま型って・・・
ここで、塗装までにやった加工を整理すると・・・
①ボンネット部を残して切除、客室部分はサハ180を移植する
②屋根板はクハのものを2箇所で延長する
③シートと窓ガラスはサハのものを利用するので適宜加工
④床板もクハのものを2箇所で延長する
● ・・・で、④について。
前回の最後に、床下機器と後部台車との間で1.2tプラ板一枚分を延長したと報告し、その写真もUPした。が、これでも物足りないと判断し、今回の塗装までにもう一箇所、床下機器と先頭台車との間でも同じく1.2tプラ板一枚を挟んで延長した。だから、台車間が都合2.4㎜伸びた事になる。
やった甲斐はありましたね・・・これでも台車間や車高には未だ不満が。もっともっと、実物に近づきたい
後述するが、今回伸ばすべき台車間は、これでも計算上は少々足りない。が、伸ばしすぎてもおかしくなるハズ。少なくとも今回、車体は約5㎜程度延長したが、これはもともと50番台の長さになっていたボンネット側のオーバーハング確保にほとんど振り向けている。言うまでもないが、台車間を車体と同じ寸法だけ延長したら、もとよりおかしな結果になる(そういう作例は雑誌で見た事がある)。
要は見た目上のバランスだけれど、これからも継続して考えてみよう。
しつこいようだが↓元の製品はこうだった…
●ここで、台車中心間距離について少々突っ込んでおこう
こだま型実物の台車中心間は14150㎜あって、これはNスケールでは94.3㎜となる。ところが、KATOの181系全ての製品では、この寸法が約91㎜しかない。※もちろん、先頭車・中間車共通で･･･
Nスケールの実寸で3㎜以上あるというのは大きい。あのKATOが?…と意外に思うヒトもいるだろう。実は181系だけでなく、485系・583系、急行型の153系・165系・457系に至るまで、KATO製品の台車中心間91㎜というのは同じなのである。
では、何故こんな事になっているのか? これらはKATOでも比較的初期の通勤型以外の電車群。181系・153系に始まる動力ユニットが基本的に共通利用されたが、この台車間が91㎜だった(この寸法の必然性は不明だが…)ため、当然全ての付随車も寸法的に合わせたという事ではないだろうか。
ちなみに、153系など急行型電車実物の台車中心間距離は14mジャスト。これでもNスケールで93.3㎜ある計算だから、KATOの場合特急型ばかりか急行型でさえ実物より2㎜以上、台車中心間が短くなっている事になる。これが共通でなく新設計となるのは、特急型では183系・189系のグループからだ。
KATO製サシ481(左)とモハ180(右)。いずれも台車間91㎜で製品化されている。ご覧のように、左の485系ではきっちり車高まで上げられてしまった。もちろん実車が181系よりも高いため。あくまで「元の181系は正しい」という前提と思えるが、現実には181系実車は更に車高が低い。結果的に485系はオーバーハング過大なだけでなく、見るからに腰高な感じ。
ワシ的には、今日ほどにラインナップが法外に多くない過去において、「動力ユニットを極力共通化したい」と考えるのは当然であったと思うし、その事を悪戯に批判するのは的を得ていないと思う。これら、初期の製品が果たした功績は計り知れない。ただ、付随車に関してはほとんど全ての車種に個別の型が起されているのだから、その台車中心間を全て動力車に合わせるべきであったのか、いささかギモンである。また、Nゲージ文化も熟した80年代後半以降今日まで、重ねられた再生産の折に全く修正がなされなかった点は、あまりKATOらしいとは思えない。
KATOといえば、日本のNゲージのパイオニアであり、絶対的な信頼を勝ち得ているメーカーである。「KATO信者」と呼ばれる人々は多く、ある意味、国内だけでなく世界のNゲージメーカーの教科書的存在に近いメーカーの一つだ。しかし、台車中心間/オーバーハング等といった点にこだわりが少ないという、意外な一面も持ち合わせている。やはり、世の教科書というものは、一通り疑って掛かる必要があるのかも知れない。To becontinued!
これまでの進捗
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