|
|
ちょっとピンが甘いが、まずは下の２枚の写真をご覧戴きたい。いずれも同様に、先頭車のプロフィールである。何かお気づきではないだろうか？
↑MODEMO製313系
↑KATO製313系
このＪＲ東海313系、製品化を先行したのはMODEMOだった。まだ製品ラインナップ自体少ない同社としてはなかなか頑張ったと言えるが、トレーラーの台車が動力台車の流用で内側台枠だったり、動力車の精度がいま一つだったりと、同系列の決定版とはならなかった。後発のＫＡＴＯ製品は、塗装が実感的であり、案外ローコストで走りも良く･･･と、他社が先行したにも関わらず品切れ状態に近くなっている。
さて、ワシが注目してもらいたいのは、ディテールの良し悪しではない。もっと大きな部分･･･台車の位置という点なのだ。
上のMODEMO製品では、台車の中心はいちばん前の客用両開きドアの中心より前。対して下のKATO製品では、同じくドア中心より相当に後ろで右ドアの中心あたり。この差は実際に製品を手に取ると、写真以上にはっきりと判る。では、これはトーゼンKATO製品が正しいのかというと、そうではない。313系の場合、ここが正しいのはMODEMOの方なのである。
この313系だけではない。実は、この点がKATO製品（特に電車に多い）の一部に見られる、全く不可解な部分である。具体的には「先頭車両の運転台側の台車が若干後ろにズレている」事になる。特にこの傾向が顕著なものは、近年のものだけでも他に国鉄80系、国鉄157系などが挙げられる。これらの先頭車は、中間車と比べると台車中心間の距離が少し短いのが判るのである。
車体のディテールや動力車の性能などにこだわりを持つ老舗のメーカーが、先頭部の台車の位置を正しい位置から簡単にずらして製品化する意味は、いったい何なのだろうか？伸縮カプラーポケットが大きいためとか、ライトユニットの取り付けに支障しないように･･･といった意味があるのかも知れないが、さりとてＮゲージ車両の命でもある全体のイメージ／プロポーションをいじってまでギミックに走るべきか？
国鉄の通勤型・近郊型・急行型電車からＪＲの汎用型電車まで、先頭車の運転台部分だけオーバーハングをはっきり伸ばしている例は、実は209系０番台など僅かな例しかない。ＫＡＴＯが古くから製品化している急行型電車は、いずれも先頭車運転台側のオーバーハングが長く、Ｎゲージャーの中には実物もそうなっていると思い込んでいるヒトも多かった。後のＴＯＭＩＸによる製品化が、ようやく中間車並みのオーバーハングだという事実を多くの人に意識付けた。
ＫＡＴＯ製品の上記の問題について、設計上の意味は判らないままだ。ともあれ、ＫＡＴＯ製品が出れば他の弱小メーカーの製品は見るべきところがないのかといえば、そうではない･･･という事だけは強調しておきたい。
|
|
|
