| MICRO ACE 京成AE100形「スカイライナー」 2008.8.9 |
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新機軸や工夫も盛り込んだ適確な製品化
京成ファンには待望のフラッグシップカーが製品化
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評 価
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| 全般 |
★★★★☆ |
| ディテール |
★★★★ |
| プロポーション |
★★★★★ |
| 塗装 |
★★★★★ |
| 構成 |
★★★☆ |
| 走行性 |
★★★★★ |
| コストパフォーマンス |
★★★★ |
バブル絶頂期の1990年に生まれた現行スカイライナーAE100形。だが内外装ともに豪華すぎるような印象は無く、JRのN'EXとは対極的なスラントノーズも空港特急をシンボライズする造形としては嫌味がない。先代のAE形よりもずっとスマートな印象を与えるのは、京成車両として初の19m級ボディーによるところも大だろう。車体裾は台車以外を全面的にスカートで覆ってあるのも、新幹線以外では超メズラしい外観優先。京成宗吾車庫の皆様、日頃のメンテ大変ですね…(^^;
MICRO ACEは先代AE形も数年前に発売しているが、ポイントを良く押さえたモデリングではあったものの、どうした事か全体にオーバースケール気味の車体だった事はまだ記憶に新しい。
世界に名だたる成田空港〜都心間アクセスの車両として、同世代のN'EXが登場早々に２大メーカー競作となった事とは対照的に、このAE100形はなかなか製品化されなかった。いわゆる全国区の車両とは認識され難かったのだろうが、隙間産業的な製品化を得意とするMICRO ACEとしてはかなり美味しい大穴…当然のラインナップと言えるだろう。
AE-158 上野寄りのMc。
AE-157 AE-158と組むM'ながら、AE-155、AE-154にも給電している。
AE-156 編成中2両ある付随車。
AE-155 隣のAE-154とユニットを組むMだが、AE-157、152から給電を受ける。
AE-154 上と同様のMでパンタはナシ。モデルではこれが動力車。
AE-153 これも付随車。
AE-152 下のAE-151とユニットを組む。
AE-151 こちらもMc。編成両端が電動車なのは、都営浅草線の乗り入規格に拠っている。
例によって今回もバリエーションで二種があり、登場時のスタイルとリニューアル後の現行スタイルを製品化している。2001年から始まったリニューアルは内装が主体…というより、ワシ的には「え?…外観上どこか変わったの?」などと思っていたのだが、京成グループの新しいCI「K'SEI」マークの貼付は当然として、スカート部のほか車体裾にも細い青帯が追加されている。ワシ、言われるまで知らなかったもんね。船橋市民としては失格か(X_X)…加えて、保守の都合からかスカートの一部が撤去され、かつての青みを帯びたグレーの台車が、他の在京私鉄並みに一般的グレーになっている。
さて、ワシが購入したのはリニューアル後のバージョン。製品の出来栄えとしては最近のMICRO ACE製品の中でも極上の部類だと思える。もはや車高にもほぼ乱れがなく良好なプロポーション。何より全体的な形態の把握が適確で、例によって塗装の色彩選択も素晴らしい。
<そこまでやるか!…のパンタ車妻面の配管類>
屋根から妻面にかけて、別パーツのパイピングが施されている。
基本的な構成としては、屋根は車体と一体整形。スカート部が床板と一体。はめ込んだ状態でスカートが車体裾にほぼ隙間無くピタリと接しており、当然といえば当然だがMICRO ACEも製品化過程での煮詰めが相当に良くなって来ていると思う。唯一、先頭車フロント部のスカートと車体の隙間が少々気になるが、そんなにヒドイものではない。
その他、難癖を付けると、屋根上機器パーツの端部が車両によってはほんの僅かに反り返っており、屋根との間に少々隙間が見える事が挙げられる。まあ、これも購入を止めたくなるほどの症状ではない。
フライホイール付きの動力車は走りも上々。まずは静粛で車体の振れも皆無だ。ワシの購入したセットの動力車は片台車の集電バネが少々強く、車体が僅かに上がっているが、強いて言えばMICRO ACEの今後はこういう点にもっと気を配ってもらいたい。カプラーも当然、自社製の伸縮型若しくはTNに交換可能だが、アーノルトのままでも連結面間隔は気にならない程度に狭い。
<ヘッドライトミサイル発射!!>
 
ヘッド点灯時にはテールがフォグランプに テール単独点灯時には赤色に
ところでこの製品のウリの１つがリトラクタブルヘッドライトの表現。実車はフタが上方向に回転して開くのだが、Nゲージでそんな機構は当然望むべくも無い。とはいえ流石にダミーにするワケには行かず、MICRO ACEとしてはフタを取り外せる方式で実現した。床下のヘッドライトスイッチを前方にスライドさせると、前照灯ユニットが前進してフタが押し出される格好だ。
前照灯のフタはまずまず、隙間無くはめ込まれているのは好印象。ところが、床下のスイッチをスライドさせようとすると、固くてなかなか動かせない。無理に動かすと内部が壊れてしまいそうな予感がするので、ドライバー先端でジワジワ動かすと次の瞬間、凄い勢いでフタがミサイルのように発射(!?)される。フタを紛失しないよう、先頭部に手をあてがっておく事だ。
なお、紛失を考慮してか、予備のフタが左右1セット添付されている。私観だが、頻繁にこれをやると内部が壊れそうな予感がする。結局、フタは元通りにはめ込んで楽しむ事にした。余談だが、登場時は昼間の地上走行時ヘッドライトを点けていなかったのだが、近年は常に進行方向のヘッドライトを点灯しているからややこしい。実車はボタン１つのの操作だが、模型はそうはいかないもんね。ちなみにこのモデルでは、ヘッドライト点灯時にはテールライト部分が実車どおりにフォグランプとして点灯する。
総括として、この製品には相当に良い評価を差し上げたいと思う。
北総線を延長した成田高速鉄道の開業が数年後に迫り、このAE100形もフラッグシップの座を二代目AE形に譲る時が近づいている。しかしその後も在来ルートを走るスカイライナーも残される可能性があり、それにはAE100形が使われるだろう。出来る事なら、設計時の予定通りに都営浅草線に乗り入れて羽田と成田を結ぶ列車に使われるよう望みたい。
MICRO ACE 東武DRC1720系 2004.12.25
プロポーション、ディテール共に文句なし。同社の私鉄電車最高の出来!
複雑な前頭部など難しい題材だが、今回もソツなくこなしてしまったMICRO ACE。おそるべし・・・
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評 価
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| 全般 |
★★★★☆ |
| ディテール |
★★★★ |
| プロポーション |
★★★★★ |
| 塗装 |
★★★★★ |
| 構成 |
★★★☆ |
| 走行性 |
★★★★ |
| コストパフォーマンス |
★★★★ |
東武DRC(デラックスロマンスカー)というのは、考えてみれば国鉄のこだま型というお手本を概念的に模倣することを叶えた、私鉄界唯一に近い存在。つまり、完璧なボンネットスタイルの私鉄特急車というのは、古今東西これしかない。流石はかつて「私鉄の国鉄」などと呼ばれた大東武の成せる業。こうして登場から44年経った今、Nゲージモデルで帰ってきた感慨はひとしお。どうでもいい事だがワシはDRCと同じ年の生まれだもんね。
さて、MICRO ACEは今回、京成AE車と同時にこの東武DRCをリリース。しかも本家1720系に加え、その好評から先代特急車を更新(同じ車体に載せ替え)した異端車1700系もラインナップ。たいしたものだ。ちなみにこの1700系というのは、重厚なボンネット型の車体に対して足回りがコイルバネ台車というアンバランスさが泣かせる。この台車がまた、時代を感じさせるアルストム式(リンクの組み合わせによる)軸箱支持というのも、ファン的にはヨダレ物のアイテム。わずか2編成の存在だったというが、製品ではこちらを登場時の仕様とし、本家1720系の方を晩年のスタイルとしている。
さてワシとしてここは王道、1720系をチョイスした。ひとことで言えば素晴らしい出来だ。
ここで、いつものサイドビューを確認してみよう。
 モハ1721
モハ1722
 モハ1723
 モハ1724
 モハ1725
 モハ1726
こうして見て判るように、ディテールが細かく表現されているだけでなく、全般的にプロポーションも良く、車高が高すぎたり乱れたりもしていない。このメーカーでよく発生する、得意の(?!)先頭車フロント部だけのリフト状態も見られない。今でも、MICRO ACEの全ての製品がこうはいかない状態が続いているが、この製品については部分的にもなかなか文句が付け難いレベル。細かいパーツの合いや隙間、塗装の色調、艶などについても、概ね丁寧なレベルだ。
唯一、見つかった不満点としては、ずらりと並ぶAU12型の両脇、屋根の肩部に取り付けられた一両4箇所のベンチレーター。車体側面から見える側に、ランナーが付いていた跡がハッキリと見える。これは何とも惜しい!! 工程上、丁寧なバリ取りが出来ないのなら、せめてサイドから見えない屋根の中央側にランナー跡を持ってきて欲しかった。
とにかく、複雑なボンネット部のラインの印象把握が適確。ともすれば野暮ったくなりがちな模型化の難題だが、心配は無用だったようだ。
このモデルで同社としては特筆すべき事として、特徴となる窓サッシュ周りのシルバー枠がくっきり車体と隙間なく入っていて、しかもガラスの平面性が良い事も挙げられる。その他、乗務員扉を兼ねる最前部の扉の手摺りに筆差しが入るなど例によって手作業が細かい事にも唖然とさせられる。また、塗色の選択も相変わらず適確。号車番号やサボなどが入っているのだから、前面愛称板も入っていて問題ないはずだが･･･ワシ的には購入後これを貼る際に失敗気味になり、余計にそう思う。
MICRO ACEの製品全般に、そもそもワシ的にディテール工作や塗装はさほど不満なく、これで車高が部分的に異常だったりバラバラだったりせず、プロポーションが良ければ問題なし･･･と思うパターンが多かった。このDRCやこだま型、南海ラピート、京阪3000系など、目立つ題材できちんとクリアしてきているのは良いが、目立たないところで301系、東武8000系、ED76などでは全然ダメ。だからやっぱり、このメーカーには期待と共に気が抜けないのである。
MICRO ACE A0872 東武DRC1720系 特急「きぬ」
2004年12月15日発売 18,500円(税抜)
KATO 国鉄475系交直流急行型電車
このカットでは未だ信号炎管と前面行先方向幕(新パーツ)は未装着
＜評価＞
全般 ★★★
ディテール ★★☆
プロポーション ★★☆
塗装 ★★★★
構成 ★★★
走行性 ★★★
コストパフォーマンス ★★★☆
告知以来、多くのファンが心待ちにしていたKATOの交直流急行型が再生産された。今回は「475系」としての生産で、西日本向け60Hz区間用。昭和40年代の「裾ライン」入りという、コアなファンには涙モノの演出である。
相変わらず美しい仕上がりだが、475系としての事実考証に沿った457系との仕様変更以外は、リニューアルと呼べる部分はさほど多くない。パンタの改良や、シールだった前面方向幕の別パーツ化(印刷したプラのパーツをハメコミ)などが、目に付く改善点。
ベンチレーターが別パーツじゃない屋根板、もはや原始的なパーツとなったスカート回り、割りピン止めの台車(これは別段不便ではないが…)などの仕様はそのままだ。ローコストな仕様を守る姿勢も大切だが、KATOの急行型はそろそろ手が加えられてもいい。
 前面を見る
新たに加わったハメコミ式の前面行先方向幕はなかなか効果的なパーツだ
前面方向幕はきっちりとはまり、しかも効果的。文字の印刷も美しく、いっそ特急型の側面方向幕も全てコレにしてもらったら…と思う。上の写真ほどに大きくしても、やはり美しい塗装だと実感できるのは素晴らしい。
しかし、この顔を見つめていると、そろそろスカートのパーツはリニューアルして、先頭部カプラーのボディーマウント化も併せて実現して欲しかった。これは78年頃、最初の153系が発売された時から変わっていないパーツで、457系発売時にはグレーモールドにされただけ。悪い形態ではないが左のジャンパ栓などただの円柱で如何にも時代物だ。
 モハ456(左・前回製品)とモハ474(右)
モハ474の屋根上は、モハ456(前回製品)とはきちんと作り分けられ、ベンチレーターの並びが違う。これは、「475系」として過去発売された際、既にそうだったかは不明。どなたかご教示を・・・
動力車が12両に一台というのも、相変わらずなKATOの考え方である。勾配・線路状態・車両の整備がいつもベストにはならないのだから、もう少し現実的になって欲しい。マイクロエースのE231系山手仕様が11両で2Mなのが、運転派としてはよっぽどワカるメーカーに思える。
以前から思っているのだが、実感的なスケールスピードでは、KATOの動力車はすごくモーター回転数が低い・・・つまりギア比がすごく低いように思える。単に静かなだけでなく、TOMIX製動力車のように、力のあるスロー運転が叶えば、勾配でギリギリのパワーでもなんとか楽しめるのだが。
 サロ451(左)とサロ455(右)
増結セットに2両あるグリーン車は同じでなく、片方はこれまでラインナップに無かったサロ451とされている。レタリングだけの差異ではなく、ご覧のように屋根上のベンチレーターがサロ455は並列、451は千鳥配置となっている。ところが、前回ロットまでのサロ455は今回の451の屋根板と同様になっていた。う〜ん・・・これも手元の資料がないので、実物の考証に詳しい方はご教示いただきたい。
付随車のサロ・サハシにも裾部にラインが入っている
今回生産分の「裾ライン」は、もともと電動車の交流60Hz区間用を示す識別のためのもの。付随車は50Hz区間用の451〜455系と共通形式なので、もともとはラインが入っていなかった。後に編成で揃える意味から入れられたようだ。古い471〜475系の写真で帯の有無が入り混じっているのはそのため。ワシの記憶では、昭和50年までにはこの帯もほとんど消されていたと思う。
 ちょっと不親切・・・
中間用クモハ475のカプラーを別売の密連カプラーに替えてサロ455と連結したカット
例えば、上の写真のような編成途中のクモハとサロの連結は、交直流急行型ではよく見られたケースなのだが、にも関わらず中間用クハ・クモハの運転台側は何故かアーノルトカプラーが標準で、両セットの中には取替え用の密連カプラーは添えられていない。
今回、基本セット+増結セットの12連だと、量販店でも2万円を越すお値段となる。運転に際して、何故2〜3個必要なだけの密連カプラーを、別途用意せよと言うのだろう。これは不親切だ。
<結論>
多少言いたい事はあっても、この「裾ライン」入りの晴れ姿を見れば思わず買ってしまいたくなるのが、今回の生産分。以前のロットを持っているヒトなら余計に欲しくなるのではないだろうか。ワシも買った。しかし、基本的には再生産の形態としてこうなっただけ。もともとモールドや塗装などでは美しいと定評ある同社だから、逆に、上でいろいろ述べたような配慮や進化は常に必要なのではないだろうか?
KATOの急行型(153・165・457・475系)は、今現在の視点で見てもボディー自体の出来は素晴らしい。前向きかつ現実的なリニューアルとして、屋根のクーラーとベンチレーターを別パーツ化し、先頭部のカプラーを全て連結可能なボディーマウント伸縮式にすれば、素晴らしい製品に変身できると思うのだが。コストアップを避けたいなら、そういうパーツをグレードアップ向けの別シリーズとする方法もある。 |
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